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    Kaufberatung Alfa 164    

     


Kaufberatung Alfa Romeo 164

Einführung
Der Alfa Romeo 164 wurde 1987 auf dem italienischen Markt eingeführt. Er war das erste Fahrzeug, das nach der Übernahme durch Fiat auf den Markt kam. Gleichzeitig handelte es sich bei dem Alfa Romeo 164 um die erste, mit Konsequenz entwickelte Oberklassen-Limousine von Alfa Romeo.

Der Alfa Romeo 164 3,0 V6 von 1988
Der Alfa Romeo 164 3,0 V6 von 1988

Das Grundkonzept des 164, intern Tipo 4 genannt, wurde schon vor der Übernahme durch Fiat, gemeinsam mit Fiat/ Lancia und Saab entwickelt.
Die offizielle Auslieferung des 164 in Deutschland erfolgte jeoch erst ab 1988. Alfa Romeo und der Mutterkonzern Fiat wollten auf jeden Fall alle Kinderkrankheiten des neuen Modells abstellen und die Qualität auf ein angemessenes Niveau bringen. Immerhin sollte der Alfa 164 das Überleben der Automobilmarke Alfa Romeo für die Zukunft sichern.

Das Styling der Karosserie wurde von Pininfarina übernommen. Es handelt sich um eine zeitlose mit viel Eleganz in Szene gesetzte Keil-Form-Karosserie.

Der Alfa Romeo 164 QV von 1990
Der Alfa Romeo 164 QV von 1990

Das Motorenangebot bestand neben dem bekannten 3,0 Liter V6 SOHC Motor mit 184 PS (ohne G-Kat 192 PS), dem aus dem ebenfalls 1987 vorgestellten 75 Twin Spark bekannte 2,0 Liter DOHC-Doppelzündungsmotor mit 143 PS und einem vom ehemaligen italienischen Staatsbetrieb VM zugekauften 2,5 Liter 4-Zylinder Turbodiesel mit 114 PS. Der aus dem Lancia Thema, der wie der 164 auch auf der Tipo 4-Plattform basierte, entliehene 2,0 Liter DOHC 4-Zylinder Turbo-Benzinmotor mit 175 PS komplettierte die Modellreihe. Letzterer spielt jedoch in Deutschland gar keine, bzw. nur eine untergeordnete Rolle, da er gar nicht oder nur in sehr geringen Stückzahlen verkauft wurde.

Modellgeschichte
Eingeführt 1987, erfuhr der 164 schon nach gut drei Jahren -zum Modelljahr 1991- die erster größere Modellpflege. Neben einiger Änderungen der Vorderachsgeometrie, heute wird vom abgesenkten Fahrschemel gesprochen, wurden einige Bedienungselemente im Innenraum überarbeitet. Dieses erste überarbeitete Modell wird Maquilage 90 (MQ90) genannt. Viele dieser Änderungen kamen nicht zuletzt wegen der geplanten Einführung des 164 auf dem US-Markt. Zum Modelljahr 1991 wurde zusätzlich der 164 QV (Quadrifoglio Verde - vierblättriges grünes Kleeblatt) als Spitzenmodell eingeführt. Hier wurde eine leistungsgesteigerte Version des 3,0 V6 Motors mit 200 PS eingesetzt. Die Leistungssteigerung erreichte man unter anderem durch klassisches Motortuning: höhere Verdichtung (10,0:1 statt 9,5:1), schärfere Nockenwellen, ein durchsatzfreudigeres Auspuffsystem und ein angepasstes Kennfeld der Motronic. Der gleiche Motor, aber mit einem anderen Ansaug- und Auspuffsystem, findet sich auch im Alfa Romeo ES 30 (SZ/RZ).

Auch 1991, kam als Ersatz des 4-Zylinder-Turbomotor, ein auf dem SOHC V6 basierender 2,0 Liter Turbo mit 204 PS auf den Markt. Dieses Meisterwerk wies unter anderem eine Ladeluftkühlung und Klopfsensoren auf. Leider war diese Version bedingt durch Modellpflege nur ein Jahr im Programm.

Der Alfa Romeo 164 Turbo von 1991
Der Alfa Romeo 164 Turbo von 1991

Mit Erscheinen des Modelljahrs 1993 wurden die Super-Modelle eingeführt. Neben einem gründlichen Facelift -außen und innen- bekamen die 164 Super den neuentwickelten 3,0 V6-24V-Motor. Es handelt sich hierbei um eine auf den SOHC V6 basierende Motorvariante mit vier Ventilen je Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe. Die Leistung betrug 210 PS.

Der Alfa Romeo 164 Super 3,0 24 V von 1993
Der Alfa Romeo 164 Super 3,0 24 V von 1993

Neben den Supermodellen wurde auch die Urform noch mit den ursprünglichen Modellbezeichnungen weitergebaut. Erkennen kann man dieses Model, intern 164 "FL" (für Facelift) genannt, an den DE-Projektionsscheinwerfern. Technisch entsprach sie, bis auf die Motoren, den Supermodellen.

Der Alfa Romeo 164 mit Facelift von 1993
Der Alfa Romeo 164 mit Facelift von 1993

Das weitergebaute Spitzenmodell, der Alfa Romeo 164 QV, optisch bis auf wenige Details gleich mit dem Ur-Modell, basierte auf den FL-Modellen. Die motorische Basis stellte der Super mit dem V6 24V. Hier aber nochmals in der Leistung gesteigert. Allerdings wurde hier ein etwas anderer Weg als bei dem Vormodell beschritten. Einzige wirklich Änderung war ein größerer Querschnitt der Ansaugrohre. Im Gegensatz zu den schon beachtlichen 211 PS der Super betrug die Spitzenleistung hier 232 PS.

Der Alfa Romeo 164 QV 24 V von 1993
Der Alfa Romeo 164 QV 24 V von 1993

Da im Zuge der Modellpflege auch die Motorsteuerung (Motronic M1.7 statt ML4.1) geändert wurde, sank die Leistung der 3,0 V6 12 V von 184 PS auf nunmehr 179 bzw. 180 PS.
Zum Modelljahr 1994 wurde auch der Turbomotor wieder aus der Versenkung geholt. Als 164 Super TB (für Turbo) erreichte der 2,0 Liter V6 nunmehr nur noch eine Spitzenleistung von 201 PS.
Der immer noch von VM stammende Turbodieselmotor wurde leistungsgesteigert. Er erreichte ab jetzt eine Leistung von 125 PS. Auch das Drehmoment wurde entsprechend angehoben.

Der Alfa Romeo 164 Super V6 TB von 1994
Der Alfa Romeo 164 Super V6 TB von 1994

Ab dem Modelljahr 1994 gab es ein neues Spitzenmodell in der 164-Baureihe. Den 164 Q4! Hierbei handelte es sich um ein auf Basis des 164 QV entstandenes Modell mit einem von Steyer-Puch entwickelten Allradantrieb und einem von Getrag zugekauftem 6!-Gang-Getriebe.

Der QV wurde zwar noch weiter gebaut, in Deutschland aber nicht mehr angebotem.

Der Alfa Romeo 164 Q4 von 1994
Der Alfa Romeo 164 Q4 von 1994

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Karosserie
Der Aufbau basiert auf der auch für den Fiat Chroma, den Lancia Thema und den Saab 9000 verwendeten Tipo4 Plattform.

Schon für die ersten Alfa 164 wurden teilverzinkte Bleche verwendet. Daher sind Rostprobleme eigentlich nur bei ganz frühen Alfa 164 im Bereich der mit Kunststoff ausgekleideten Innenkotflügeln, im spritzwassergefährdeten Bereich der Heckklappe und an den Wasserabläufen der Heckscheibe der Frontscheibe und des optionalen Schiebedachs bekannt.
Allerdings können sehr ungepflegte 164er auch an anderen Teilen der Karosserie rosten. Das ist zwar eher selten der Fall, man sollte aber unter anderem auf die karosserieseitgen Aufnahmen der hinteren Längslenker genauso einen Blick werfen, wie auf die Wagenheberaufnahmen.
Abgerissene oder weggerostete Wagenheberaufnahmen stellen nur dann ein Problem dar, wenn auch die Schweller und der Unterboden in Mitleidenschaft gezogen worden sind. Bei Korosion an den Längslenkeraufnahmen sieht es schon anders aus. Da eine Reparatur wirtschaftlich in der Regel nicht zu vertreten ist, sollten man sich lieber gleich nach einem anderen Exemplar umsehen.
Ansonsten ist der der Alfa 164 durch seine teilverzinkte Karosserie sehr gut gegen Rost geschützt. Der Rostschutz wurde mit den Modellpflegen immer wieder verbessert.
Wirkliche Probleme machen eher die Anbauteile. Unter anderem haben bei den Modellen bis 1992 die ungeschützten Gummidichtungen der Türen im Einstiegsbereich unter Fußtritten zu leiden. Ab den Super-Modellen wurde hier eine etwas höhere innere Kuststofftrittleiste verbaut. Diese mindert zwar das Problem, wirklich beheben tut sie es aber auch nicht.

Die Außenspiegel aller 164er leiden unter dem Salz der deutschen Winter und tragen meistens hässliche Narben im Leichtmetall.

Ein weiteres Problem sind Steinschläge an der Motorhaube oder ablösender Klarlack der Lackierung. Generell handelt es sich hierbei jedoch nur um optische Mängel. Solange die Steinschläge nur den Oberlack beschädigen, kommt es in der Regel nicht zu Korrosion.

Die Rostvorsorge am Alfa Romeo 164 ab MQ90
Die Rostvorsorge am Alfa Romeo 164 ab MQ90

Bei allen Modellen neigen die Haupt- und Nebelscheinwerfer zur Undichtigkeit. Für die DE-Scheinwerfer der Super- und FL-Modelle gibt es Scheinwerferglas und Dichtung einzeln als Ersatzteile. Die älteren H4-Scheinwerfer müssen entweder ganz ausgetauscht oder von außen abgedichtet werden. Bei den Nebelscheinwerfern kann man es entweder auch mit abdichten versuchen, oder kauft auch gleich neu.

Hinter der Schottwand zum Motor liegt unter der dünnen Plastikverkleidung die Frischluftzufuhr für das Gebläse der Heizung. Bedingt durch den nötigen Lufteinlaß sind in der Plastikverkleidung Öffnungen vorhanden. Hier kann eindringendes Laub in Verbindung mit Dreck und Wasser die vorhandenen Abläufe verstopfen. Wenn die Abläufe verstopft sind, entsteht ein herrlicher Feuchtbiotop, dem nach einigen Jahren auch die teilverzinkte Karosserie nicht mehr viel entgegenzusetzen hat.

Motoren
Die Motoren von Alfa Romeo sind bekannt dafür, bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung sehr hohe Laufleistungen zu erreichen. Ich will hier nur auf die "echten" Alfa Motoren eingehen. Die Turbo-4-Zylinder spielen in Deutschland, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle. Über die Turbodiesel liegt mir keine Erfahrung vor. Bei Problemen an diesen von VM gefertigten Motoren kann aber auch jede Chrysler Werkstatt weiterhelfen. VM ist mittlerweile eine Tochterfirma der Daimler-Chrysler AG. Der VM-Turbodiesel wurde in ähnlicher Konfiguration unter anderem im Cherokee, Grand Cherokee und Voyager eingebaut.

Der Twin Spark Vierzylinder
Die Entwicklung dieses Motors wurde schon zu Zeiten, als Alfa Romeo noch eigenständig war vorangetrieben. Mangels ausreichendem finanziellem Background konnte es sich Alfa-Romeo nicht leisten, wie die Konkurrenz einen Vierzylinder Motor mit 16-Ventilkopf zu entwicklen. Daher besann man sich auf die "guten alten" Zeiten der GTA-Aera zurück. In dieser Zeit konnte man nämlich mit einem konventionellen 8-Ventiler, der im wesentlichen nur mit einer Doppelzündung ausgerüstet war, beachtliche Sporterfolge gegen oft weitaus stärkere Wettbewerber einfahren.
Der Twin Spark-Motor basiert auf den bekannten, klassischen DOHC-Motoren. Er hat gegenüber diesen aber einen Zylinderkopf mit einem wesentlich engeren Ventilwinkel. Die Doppelzündung erfolgt über zwei Zündanlagen mit acht Zündkerzen, die von der Motronic entsprechend gesteuert werden. Die Zündung der beiden Kerzen im jeweiligen Zylinder erfolgt gleichzeitig. Einen wesentlichen Anteil an der vergleichsweise hohen Leistung des nur mit 8 Ventilen ausgestatteten 4-Zylinders, hat auch der so genannte "Phasenregler" - ein Alfa Romeo-Patent!. Dieser sorgt durch eine "variable Öffnungszeit" der Einlaßnockenwelle für eine optimale Zylinderfüllung und hohes Drehmoment bei jeder Drehzahl.
Dieses System hat sich schon in den ersten, mit einer Motronic ausgerüsteten, Einspritzmotoren der Alfetta-Baureihe bewährt.

Bekannte Mängel bei diesem Motortyp sind durchgebrannte Kolben, deren Ursache meist an einem falschen Wärmewert der Zündkerzen zu suchen ist. Durchgebrannte Auslassventile können die gleiche Ursache haben. Aber auch ein zu eng eingestelltes Ventilspiel kann dies zur Folge haben. Ein großer Schwachpunkt sind die beiden Zündverteiler, bei denen die Verteilerläufer (Verteilerfinger) mit den Verteilerwellen verklebt sind. Es gibt offiziell nur komplette Verteiler zu kaufen. Diese kosten bei Alfa um die EUR 180.-. Im Zubehörhandel sind aber von den Herstellern Bosch, Beru und Bremi, entsprechende Verteilerfinger die nicht verklebt werden müssen als Ersatz erhältlich.
Die Boschvergleichnummer lautet: 123433 2370 R1
Bei den Motoren der Super- und FL-Typen ergibt sich dieses Problem Gott sei dank nicht. Diese haben, wie auch die V6-Motoren der letzen Modelljahre, eine rein spulenbetriebene Zündung, die ganz ohne Verteiler, -kappe und -läufer auskommt.

Ansonsten sind die Twin Spark-Motoren bei guter Pflege ziemlich langlebig. Wichtig ist hier nur, daß man die Motoren entsprechend ihrer "gigantischen" Flüssigkeitsinhalte, im kalten Zustand nur streichelt und die volle Leistung erst abverlangt, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist.

Schnittzeichnung durch den Twinspark Vierzylinder
Schnittzeichnung durch den Twinspark Vierzylinder

Der V6-Motor
Der 6-Zylinder V-Motor basiert auf dem 2,5 Liter Motor, der mit dem Alfa 6 und dem GTV 6 eingeführt wurde.
Auch diese Motoren erreichen bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung sehr hohe Laufleistungen.

Da die Nockenwellensteuerung mit einem Zahnriemen erfolgt, ist hier ein wartungsmäßiger Schwachpunkt. Der Zahnriemen sollte alle 60.000 km gewechselt werden. Auch wenn in den offiziellen Werkstattunterlagen Zahlen von 80.000 - 120.000 km genannt werden, ist ein früher Wechsel billiger als ein kapitaler Motorschaden durch Zahnriemenriß. Im Zweifelsfall sollte man bei einem Fahrzeug ohne die entsprechenden Nachweise gleich einen Werkstattermin zum Zahnriemenwechsel vereinbaren. Dabei kann man dann gleich das Ventilspiel überprüfen und ggf. einstellen lassen.

Der V6 24V Motor
Der V6 24V Motor

Wie einige Bauteile, einschließlich des Zahnriemens, z.B. an einem V6 24V aussehen können, wenn man den fälligen Wechsel etwas hinausgezögert hat, sieht man hier:

So sieht ein gerissener Zahnriemen aus.....
So sieht ein gerissener Zahnriemen aus.....

......so die dazugehörigen Ventile
......so die dazugehörigen Ventile

Ein weiterer Schwachpunkt, der gerade bei den älteren Modellen vorhanden ist, ist der Zahnriemenspanner! Der Spanner erreicht seine Vorspannung über Federkraft. Um aber bei unterschiedlichen Ausdehnungen von Motorblock und Zylinderköpfen einer zu starken Spannung vorzubeugen, wird über den Motoröldruck der Zahnriemen bei steigenden Motortemperaturen wieder hydraulisch entspannt. Da die Ölbohrung zwischen Spanner und Motor nie ganz dicht ist/wird, kann hier Motoröl austreten. Das austretende Öl wird dann durch den Zahnriemen, der darunter zusätzlich leiden muß, gleichmäßig im Motorraum verteilt. Ab Modelljahr 1995 wurde die hydraulische Entspannfunktion durch eine Bi-Metallfeder ersetzt. Ein Umbau der alten Motoren auf diese Spannerversion ist möglich.

Die Wasserpumpen der frühen Modelle bis 1990 sind häufig defekt. Da bei einem Austausch der Zahnriemen abgenommen werden muß, ist der Austausch ziemlich teuer. Man sollte, unabhängig vom Baujahr des 164 mit V6-Motor, in der Werkstatt darauf bestehen, daß zusätzlich zum Austausch der Wasserpumpe gleich den Zahnriemen mit erneuert wird. Gleiches gilt wenn der Zahnriemen turnusmäßig gewechselt werden soll.

Schnittzeichnung des V6 12 V
Schnittzeichnung des V6 12 V

Bei den Turbomotoren kann es zu Schäden an den Turboladern kommen. Dies macht sich aber schon durch Geräusche und fehlende Leistung bemerkbar. Peinlichst sollte man bei den Turbomotoren auf das Einhalten der Öl- und Ölfilterwechsel achten. Ansonsten gilt für diese Motoren das gleiche wie für die Saugmotoren mit größerem Hubraum.

Schnittzeichnung des V6 Turbo
Schnittzeichnung des V6 Turbo

Bei allen V6-Motoren kann es auch schon mal vorkommen, daß die Dichtringe der Zündkerzenlöcher undicht werden. Dann steht das von der Ventilsteuerung im Zylinderkopf hochgewirbelte Öl in den Zünkerzenlöchern. Neue Ventildeckeldichtungen und neue Dichtringe schaffen hier schnell Abhilfe. Wobei sich die Dichtungen der vorderen Zylinderbank - aufbaubedingt - um einiges schneller tauschen lassen als die der hinteren.

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Allgemeines zu den Motoren
Wie bei allen Autos mit quereingebautem Frontmotor hat auch der Alfa 164 konstruktionsbedingte Schwachpunkte, die zwar hier sehr gut gelöst sind, aber trotzdem Anlass zu so manchem Ärgernis sein können. Zum einen verschleißen die Gummis der Motorabstützungen in Folge von Lastwechseln und der damit verbundenen Bewegungen des Motors in Fahrzeugquersachse. Zum anderen leiden die so genannten "Flexrohre" der Auspuffrohre unter diesen Bewegungen. An der oberen Motorabstützung verschleißen in der Regel nur die Gummilager. Diese sind relativ einfach zu ersetzen. Anders sieht es mit den Flexrohren aus. Hier muß normalerweise immer das ganze Hosenrohr vom Krümmer bis zum Katalysator ausgetauscht werden. Es gibt aber verschiedene Anbieter die entsprechende Flexrohre zum Einschweißen anbieten. Da die Verbindungsschrauben zum Katalysator hin meistens extrem festgerostet sind, hilft nur ordentlich Rostlöser oder auch mal "heißmachen" mit dem Schweißbrenner.

Ein generelles Problem aller Alfa Romeo-Motoren mit direkt gesteuerten Ventilen sind die Nockenwellen und die Tassenstößel. Diese laufen mit der Zeit ein und das Nockenprofil wird "spitz". Dadurch kann der Motor nicht mehr seine volle Leistung entfalten. Die Nockenwellen müssen dann zusammen mit den Tassenstößeln ausgetauscht werden. Eine Nockenwelle für den Sechszylinder-Motor kostet um EUR 307.- (ohne Einbau). Bei den Vierzylinder-Motoren sind diese mit ca. EUR 154.- vergleichsweise günstig. Sollte bei der Arbeit an der Ventileinstellung ein Übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sollte man die Nockenwellen mitsamt den Tassenstößeln gleich mit austauschen. Man bezahlt die Arbeit dann nur einmal.

Die ab dem Modelljahr 1993 eingeführten V6-24Ventil-Motoren haben so genannte Hydrostößel. Hier übernimmt ein vom Motoröldruck aufgebautes Ölpolster den Spielausgleich zwischen Ventil und Nockenwelle. Das Ventilspiel ist damit quasi "wartungsfrei". Allerdings kann auch hier ein Defekt vorliegen - der sich durch klappernde Ventile bei warmem Motor bemerkbar macht. Dann ist wahrscheinlich einer der Hydrostößel defekt. Kurzes Ventilklappern bei kaltem Motor ist dagegen normal, da in den Stößeln erst der nötige Druck aufgebaut werden muß.

Die weitergebauten V6-12 Ventilmotoren hatten bis zuletzt die Ventilsteuerung aus direkt gesteuerten Einlassventilen und den über kurze Stößelstangen und Kipphebel gesteuerten Auslassventile.

Auch die von Alfa Romeo verwendeten Kolben des Zulieferers Borgo können teilweise bei höheren Laufleistungen nicht gerade überzeugen. Zwar sind die Fertigungsqualitäten mit den Jahren immer besser geworden, aber Fachleute sprechen davon, die Kolben und Büchsen nach 60.000 km auszutauschen, da diese dann verschlissen wären.

Ersatz für die 4-Zylinder gibt es auch von Mahle. Leider ist der Kolben/Büchsensatz mit ca. EUR 512.- fast doppelt so teuer wie die Serienprodukte von Borgo.

Für den 6-Zylinder gibt es leider keinen Serienkolben von Mahle. Die italienische Tochterfirma von Mahle, die Firma Mondial, liefert aber sowohl für die Vier- als auch für die Sechszylinder entsprechende Kolben/Büchsen-Sätze. Diese sind aber, was das Qualitätsniveau angeht, bei Fachleuten umstritten.

Ein Problem aller Motoren mit hoher Laufleistung ist auch der Zylinderkopf, genauer die Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen. Vor allem die Auslaß-Ventilführungen der 12-Ventil-V6-Motoren sind hiervon betroffen. Die Ventilführungen erhalten bedingt durch die Kipphebelansteuerung, einen zusätzlichen seitlichen Druck. Dadurch ist der Verschleiß höher als bei den direkt gesteuerten Einlaßventilen.
Wenn die Ventilführungen verschlissen sind, kann der Ölverbrauch ins Maßlose steigen. Wobei Verbräuche von bis zu 1,0 Liter/1.000 km für Alfa Romeo-Motoren als normal angesehen werden können. Aber auch Verbräuche von bis zu 1,5 Liter/1.000 km sind nicht unbedingt ein Grund gleich eine Motorüberholung durchzuführen.

Eine Motorrevison läßt sich aufgrund der modularen Bauweise der Alfa Romeo-Motoren relativ einfach durchführen.

Die Preise für die reine Arbeitsleistung differieren von Werkstatt zu Werkstatt ziemlich extrem. Daher kann ich hier keine genauen Angaben darüber machen.

Ich habe aus den Katalogen einiger Teileanbieter die wichtigsten Teile, die man für eine Motorrevision benötigt, in einer Tabelle erfasst. Es handelt sich dabei jeweils um einen Mischpreis. Wer vor hat, seinen Motor zu überholen oder sich entsprechende Teile zu kaufen, der sollte auf jeden Fall vorher die Preise - und wenn man in der Lage ist, auch die Qualität - vergleichen!

Ersatzteilpreise Motor

Ersatzteil / Motortyp
(alle Preise in Euro (EUR))
2,0 TS 3,0 V6 12V 3,0 V6 24V 2,0 V6 TB
Kurbelwelle (Neuteil) 921.- 1.125,- 1.125,- 1.279,-
Kurbelwelle (AT- mit Lager) 358,- 614,- 614,- 614,-
Lagersatz 72,- 97,- 97,- 97,-
Kolben/Buchsensatz
- Borgo 294,- 506,- 506,- 588,-
- Mahle 486,- -- -- --
- Mondial 312,- 537,- 537,- 693,-
Nockenwellen-Satz komplett
- Standart 307,- 409,- 819,- 409,-
- Tuning 409,- 665,- 1.790,- 1.023,-
Ölpumpe 123,- 164,- 164,- 179,-
Zahnriemen -- 33,- 43,- 33,-
Steuerkette
- kurz 15,- -- -- --
- lang 26,- -- -- --
Zahnriemenspanner -- 256,- 256,- 256,-
Dichtsätze
- Motor 102,- 199,- 199,- 199,-
- Zylinderkopf 90,- 148,- 148,- 148,-
Wasserpumpe 77,- 128,- 128,- 128,-
Wasserkühler 246,- 266,- 266,- 266,-
Auspuffkrümmer (Stück) 138,- 159,- 179,- --
Katalysator 818,- 818,- 946,- 818,-
Auspuffanlage ab Kat 256,- 256,- 358,- 256,-
Turbolader AT -- -- -- 962,-
AT-Zylinderkopf 818,- (pro Seite)
767,-
(pro Seite)
1.243,-
(pro Seite)
767,-
AT-Rumpfmotor (ohne Zyl.-Kopf) 1.893,- 2.506,- 2.711,- 2.506,-
AT-Motor (ohne Agregate) 2.522,- 3.274,- 3.990,- 3.274,-

Richtiger Motor im 164 mit V6 12-Ventilmotor?
Vor allem wenn die Wahl auf einen 164 QV mit 12-Ventil-Motor (90-92) gefallen ist, sollte überprüft werden, ob noch der richtige Motor verbaut ist. Nicht selten sind nämlich gerade in diesen Modellen - aus was für Gründen auch immer - nachträglich die schwächeren 184 PS Agregate eingebaut worden.
Schon öfter wollte so mancher Verkäufer eines 164 QV der Modelljahre 1990 - 1992 dem potentiellen Käufer weiß machen der verbaute Motore sei der originale...

Die anderen Motoren haben aber in den seltensten Fällen die Kolben mit der erhöhten Verdichtung, noch die mit diesen Motoren eingeführte zusätzliche Spritzölkühlung für die Kolbenböden und schon schon gar nicht die Nockenwellen mit den schärferen Steuerzeiten.

Bei einer Probefahrt geht zwar auch der "kleine" 3,0 Liter, bedingt durch das kurze QV-Getriebe, recht gut, aber wenn schon QV dann richtig.

Erkennen kann man das Vorhandensein des QV-Motors an der Motortypnummer. Diese findest sich Getriebeseitig (etwa unterhalb des Verteilers) auf dem Motorblock, zusammen mit der Motornummer.
Hier eine Auflistung der Motortypnummern vom 164 mit V6-Motor bis Modelljahr 1992 zum Vergleichen:

Motortyp-nummer
Code Version
der Fahrzeug-
Ausführung
Typ und Ausführung
Leistung
Bemerkungen
06410
164A
3.0 V6
ANTE MAQ.
192 PS
Urmodell vor 1990
ohne G-Kat
06412
164AD
3.0 V6(USA`83)
ANTE MAQ.
184 PS
Urmodell vor 1990
mit G-Kat
06412
164AB
3.0 V6(USA`83)C.AUT.
ANTE MAQ.
184 PS
Urmodell vor 1990
mit G-Kat und
Automatikgetriebe
06410
164A
3.0 V6 ECE MAQ.`90
192 PS
Maquilage-Modell nach 1990
ohne G-Kat
06412
164AH
3.0 V6(USA`83)MAQ.90
184 PS
Maquilage-Modell nach 1990
mit G-Kat
06412
164AM
3.0 V6(USA`83)C.AUT. MAQ.90
184 PS
Maquilage-Modell nach 1990
mit G-Kat
und Automatikgetriebe
64301
164AG
3.0 QV
(USA`83)MAQ.`90
200 PS
QV mit G-Kat
(den QV gab es
nur als
Maquilage-Modell
und nur
mit G-Kat)

Gut zu erkennen, Motoren des Typs 06410 sind immer ohne G-Kat, des Typs 06412 immer mit G-Kat und des Typs 64301 die QV-Motoren.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal der Motoren ist die Lage des Öleinfülldeckels.
Bei Modellen vor 1990 sitzt dieser in der unteren Hälfte des Ventildeckels, bei den Modellen danach in einer Linie mit den Zündkerzensteckern.

Bei den anderen V6 Modellen ab FL und Super, läßt sich der richtige Motor schon an der Form des Ventildeckels erkennen. Alle 12-Ventil-Motoren der FL und Super, auch der V6-Turbo, haben ab Modelljahr 1993 eine zusätzliche Abdeckung über den Zündkerzensteckern....

Auspuff
Viele Alfa 164 haben Auspuffanlagen aus dem Lager des Zubehörhandels drunter. Je nach Qualität rosten diese mehr oder weniger schnell durch. Die schon oben angesprochenen Flexrohre leiden zusätzlich, wenn die Halterungen des Katalysators sich wegen Korrosion in Wohlgefallen aufgelöst haben. Dann ruht das gesamte Gewicht der Auspuffanlage ab dem Mittelschalldämpfer auf den den Flexrohren. Es dauert dann oft nicht lange, bis die Flexrohre diesem Gewicht nicht mehr stand halten und brechen. Ersatz dafür gibt es entweder bei Alfa oder dem einschlägigen Zubehörhandel. Günstiger aber handwerklich aufwändiger ist es, nur die Flexrohre, ohne Flansche und Hosenrohre zu ersetzen. Allerdings setzt diese Arbeit - soll sie in Eigenregie durchgeführt werden - einiges an Schweißkünsten voraus.

Bei der Auspuffanlage sollte man auch den Zustand aller Aufhängungsgummis prüfen.

Bei häufig anzutreffenden Sportauspuffanlagen sollte eine ABE oder die entsprechende TÜV-Eintragung vorhanden sein.

Getriebe
Schaltgetriebe
Die Schaltgetriebe der Alfa 164 entstammen der Fiat-Produktion. Ausnahme ist das 6-Ganggetriebe des allradgetriebenen 164 Q4. Dieses stammt von der deutschen Firma Getrag. Die Standfestigkeit der Standard-Getriebe der Modelle bis 1995 leidet unter Lagern mit Kunststoff-Lagerkäfigen. Diese verschleißen Überdurchschnittlich schnell. Meist macht sich das durch ein singendes Geräusch in den unteren drei Vorwärtsgängen bemerkbar. Zuerst ist es nur im Schiebebetrieb im fortgeschrittenen Stadium auch unter Last zu hören. Eine Reparatur kostet ca. EUR 768.-. Neue Getriebe werden schon für EUR 1535.- angeboten.

Schnitt durch das Schaltgetriebe
Schnitt durch das Schaltgetriebe

Allradantrieb
Zum Allradantrieb des 164 Q4 muß immer mal wieder aufklärendes gesagt und geschrieben werden. Eigentlich als permanenter Allradantrieb offeriert, ist er das in der Realität nicht. Der Allradantrieb des 164 Q4 - eine Entwicklung der Firma Steyer-Puch - ist als so genannter “intelligenter Allradantrieb” konzipiert. Zentralstück ist der “Viscomat”. Diese elektrohydraulische Zentraleinheit, mit dem Hydraulikdruck von dem Kreislauf der Servopumpe gespeißt, versorgt ein hydraulisch geregeltes Differential im Antriebsstrang der Hinterachse. Die Steuerung ist vom System her eigentlich Usus bei allradgetriebenen Fahrzeugen die mit ABS ausgerüstet sind. Da allradgetriebene Fahrzeuge bei Antrieb an allen Rädern nicht mit ABS gebremst werden können, wird beim Bremsen der Allrad elektronisch abgeschaltet. Beim 164 Q4 ist das Grundsätzlich auch so. Aber man ging noch weiter. Von der ABS-Elektronik wird auch Allradantrieb gesteuert.
Normalerweise ist der Q4 nur mit Frontantrieb unterwegs. Die Kraft für die Hinterräder läuft über die Kardanwelle bis zum hydraulisch gesteuerten Differential mit. Der Viscomat wird über die Servopumpe der Lenkung mit dem nötigen Hydraulikdruck versorgt. Sobald über die ABS-Sensoren der Vorderachse Schlupf an der Vorderachse registriert wird, gibt ein Signal vom Allradsteuergerät einen Impuls an den Viscomat. Dieser regelt dann, je nach Schlupf an der Vorderachse, mit mehr oder weniger Hydraulikdruck im Differential, die Antriebskraft an die Hinterräder. Die Vorderachse läuft aber mangels entsprechender Regelung dort, weiterhin voll mit.

Die Bestandteiles des Allradantriebs
Die Bestandteiles des Allradantriebs

Die Kraftregelung für die Hinterachse geht von 0 -100%. Effektiv kann aber, da die Vorderräder immer voll angetrieben werden, maximal 50% der gesamten Antriebskraft an den Hinterrädern ankommen. Sobald gebremst und das ABS aktiv wird, unterbrechen die Steuergeräte den Kraftfluß an die Hinterachse. Vorteil dieses Systems ist zweifelsohne, daß je nach Fahrzustand, immer die richtige Antriebsvariante zur Verfügung steht. Letztendlich überwiegen aber die Nachteile. Neben dem sehr hohen Gewicht der Komponenten, sind der hohe und sehr teure Wartungsaufwand zu nennen. Schon aufgrund der Seltenheit sind Ersatzteile entsprechend teuer. Das Kontrollieren und Nachfüllen der einzelnen Differential- und Getriebeöle nimmt schon eine gewisse Zeit des Ölservices in Anspruch. Dazu müssen dann auch noch in jedes Aggregat verschiedene Öle eingefüllt werden.
Es ist davon auszugehen, daß ein Q4 der kein lückenloses Serviceheft hat, auch hier keine anständige Wartung erhalten hat. Eine Reparatur am Allradantrieb kostet eine schöne Stange Geld und ist sicher mit ein Grund, warum die 164 vom Typ Q4 verhältnismäßig günstig gehandelt werden.

Schemazeichnung des Allradantriebes 164 Q4
Schemazeichnung des Allradantriebes 164 Q4

Automatikgetriebe
Das Automatikgetriebe im Alfa 164 stammt von ZF. Es sind keine großen Störungen bekannt. Wie bei allen Automatikgetrieben ist es wichtig, daß man immer ein Auge auf den Ölstand hat. Auch ein regelmäßiger Ölwechsel sollte durchgeführt werden. Dabei sollte immer ATF (Automatic-Transmisson-Fluid) - Öl eingefüllt werden. Der regelmäßige Wechsel des Ölfilters sollte gleich bei dem Ölwechsel mit erledigt werden.

Schnittzeichnung durch das ZF-Automatikgetriebe
Schnittzeichnung durch das ZF-Automatikgetriebe

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Fahrwerk
Einer der größten Schwachpunkte am ansonsten tadellosen 164 Frontantriebs-Fahrwerk sind die Gummilagerungen der Vorder- und Hinterradaufhängung. Bestes Anzeichen für das Erreichen der Verschleißgrenze ist ein schwammiges Fahrverhalten. Leider kann man die Gummilager immer nur komplett mit den dazugehörigen Lenkern austauschen. Ersatz gibt es bei Alfa Romeo. Die vorderen Querlenker kosten zusammen mit den Kugelbolzen für die Achsschenkel ca. EUR 179.- je Seite. Die hinteren Längslenker liegen bei ca. EUR 72.- je Seite.

Günstige Alternativen für komplette Lenker gibt es beim auf Alfa Ersatzteile spezialisiertem Zubehörhandel. Eine andere Alternative ist die Verwendung von Buchsen aus Polyuretan (PU). Diese gibt es einzeln für die vorderen Quer- und die hinteren Längslenker. Vorhandene Erfahrungswerte sind durchweg als positiv zu bezeichnen. Mehr zu diesem Thema unter Werkstatt.

Generell kann man auch hier sagen, die Gummis/Lenker gehören nach einer Laufleistung von ca. 60.000 km ausgetauscht. Der 164 fährt zwar auch nach höheren Laufleistungen nicht wirklich schlecht, aber wer die Möglichkeit hat, vergleichsweise einen neuen, einen mit überholtem Fahrwerk oder einen mit PU-Buchsen zu fahren, wird diesen Unterschied spürbar “erfahren” können

Bei älteren 164 (vor allem die Serien bis 1992) kann es passieren, daß der untere Federteller des vorderen Federbeins wegrostet. Dann kann unter der Belastung der Feder der Federteller wegbrechen, und das Auto ist dann mit einem Mal ein- oder manchmal auch zweiseitig extrem tiefergelegt. Für die Reparatur muß dann das ganze Federbein ausgebaut und zerlegt werden. Aufgrund der sehr hohen Vorspannung der vorderen Federn sollte man an diese Arbeit nicht ohne professionelles Werkzeug (Federspanner) herangehen.
Die Federteller gibt es bei Alfa Romeo im Ersatzteilverkauf für unter EUR 26.-.

Daß ein 164 der ersten Serie (bis 1990/91) bei dem Beschleunigen meist eine andere Richtung einschlagen will als die vom Fahrer gewählte, ist normal. Vor allem mit Breitreifen, ausgeschlagenen Fahrwerksgummis und auf schlechten Straßen ist der Effekt noch größer.

Layout des 164 Fahrwerks
Layout des 164 Fahrwerks

Die QV- und Q4-Modelle besitzen die elektronische Fahrwerkssteuerung. Die Verstellung erfolgt übrigens nur über die Härte und nicht wie viele vielleicht annehmen, über die Höhe. Auf Stellung "Auto" werden die Dämpferelemente automatisch über verschiedene Sensoren gesteuert. Auf Stellung "Sport" werden die Dämpferelemente auf "Hart" gestellt. Aufgrund der Vielzahl von Sensoren kann es zu massiven Fehlfunktionen in der Elektronik kommen. Die Fehlersuche gestaltet sich äußerst schwierig. Ersatz für ein undichtes Dämpferelement ist entsprechend teuer.

Diese elektronische Fahrwerkssteuerung konnte man auch bei den "normalen" Super-Typen als Option erwerben.

Schemazeichnung des automatischen Sportfahrwerks
Schemazeichnung des automatischen Sportfahrwerks

Bremsen
Die Bremsanlage des 164 entsprach bei Modelleinführung, mit ABS (für die TS-Modelle optional), innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und belüfteten Scheibenbremsen hinten, dem Standard dieser Klasse. Die reine Bremsleistung galt mit ihren 8,8 - 9,1 m/s² bei Produktionsbeginn als gut. Mittlerweile erreichen "gute" Bremsanlagen allerdings Verzögerungswerte von 9,8 - 10,0 m/s².

Schema der Bremsanlage mit ABS
Schema der Bremsanlage mit ABS

Dadurch, daß der Alfa 164 gerade mit der V6 Motorisierung zum Schnellfahren motiviert, ist der Bremsenverschleiß an der Vorderachse natürlich sehr hoch. Im Extremfall kann man spätestens alle 20.000 km einen Satz Bremsscheiben tauschen.
Schwachpunkte an der Bremse sind unter anderem das hohe Fading (bei hoher Beanspruchung Abnahme der Bremsleistung/des Reibwertes der Bremsen). Abhilfe kann hier ein Austausch der Serienbremsklötze gegen den Ferodo DS 2000 schaffen. Bei fälligen Arbeiten an den Bremsen tauscht man die Verschleißteile sowieso am besten n u r gegen entsprechend hochwertige Ersatzteile aus.

An der hinteren Scheibenbremse geht gerne die mechanische Betätigung der Feststellbremse fest. Man kann diesen zwar zum Teil mit einem Überholsatz wieder gängig machen, aber es ist sicher besser, wenn man einen defekten Sattel austauscht!

Heizung/ Lüftung/ Klimaanlage
Viele Alfa 164 wurden mit der optionalen Klimaautomatik ausgeliefert. Der Schwachpunkt an dieser Anlage sind die Stellmotoren der Lüftungsklappe und der Temperatureinstellung. Da die Zahnräder der Stellmotoren-Getriebe aus Kunststoff gefertigt sind, ist der Verschleiß natürlich vorprogrammiert.
Defekte Stellmotoren machen durch ein leises bis mittleres Klickgeräusch aus der Gegend des Handschuhfaches auf sich aufmerksam. In der Regel kann man dann Temperatur und Luftverteilung nicht mehr einstellen.
Die reinen Motoren, es gibt sie nur zusammen und obwohl sie von Bosch stammen, ausschließlich bei Alfa Romeo direkt, kosten "nur" um die EUR 266.-.
Da zum Austausch jedoch die gesamte Armaturenverkleidung ausgebaut werden muß, kostet diese Arbeit bei Alfa Romeo rund EUR 1025.-.
Für die Bastelfreaks gibt es in Australien einen Anbieter, der einen Reparatursatz mit Metallrädern für die Getriebe der Stellmotoren anbietet. Die Kosten bis zum Eintreffen in Deutschland dürften sich auch auf ca. EUR 266.- belaufen. Dafür sind diese Zahnräder dann garantiert Jahr 3000 tauglich.
Die Lebensdauer für die "normalen" Stellmotoren beläuft sich (bei normalen Fahrleistungen) auf eine Äquivalente von ca. 160.000 km. Allerdings können die Zahnräder auch schon viel früher ihren Geist aufgeben.
Meist ist dann noch die Aufnahme für die Stellmotorenachse an der Achse der Lüftungsklappe gebrochen. Für die Reparatur hat Alfa Romeo aber einen Verstärkungsring im Ersatzteilprogramm.

Wer den Austausch der defekten Stellmotoren in Eigenregie durchführen will, findet hiereine Anleitung dazu.

Bei älteren 164 kann der Lüftermotor Quietschgeräusche von sich geben. Hier hilft in der Regel nur ein Austausch des Motors oder der Lagerung.

Viele ältere 164 haben noch eine Befüllung mit dem mittlerweile verbotenen Kältemittel R12 in der Klimaanlage. Dieses kann man jedoch in einer auf Klimaanlagen spezialisierten Fachwerkstatt auf das neue umweltfreundliche R134a umrüsten lassen.
Hierbei wird das R12 abgesaugt, die Klimaanlage zerlegt und alle Gummidichtungen an den Flanschen gegen neue R134a-beständige ausgetauscht. Der Kompressor bekommt eine neue Ölfüllung. Den Trockner sollte man auch gleich austauschen lassen.
Das Ganze kostet dann, je nach vorherigem Zustand der Anlage ab ca. EUR 385.- aufwärts. Eventuell nicht ganz billig, aber im Sommer macht das 164-Fahren dann noch mal soviel Spaß.

Fahrzeugelektrik
Die vielen elektrischen Helfer unterliegen, ebenso wie ein Großteil der Kontrollampen, ständigen Fehlfunktionen. Dies ist ein generelles Problem von italienischen Autos - das aber im Gegensatz zu anderen früheren Typen von Alfa Romeo schon um ein vielfaches besser geworden ist.

Bei Besichtigung eines gebrauchten 164, sollte ruhig der Spieltrieb zur Geltung kommen und alles, was elektrisch betätigt wird, wie Fensterheber, Spiegelverstellung, Sitzverstellung einschl. Sitzheizung, Kofferraum- und Tankklappenentriegelung, Leuchtweitenregulierung usw., ausgiebig ausprobiert werden. Fehlfunktionen wieder instand setzen zu lassen, kann in der Alfa Romeo-Werkstatt ein kleines Vermögen kosten.

Man sollte auch darauf achten, daß alle Kontrollampen bei der Testfunktion aufleuchten. Findige Zeitgenossen entfernen gerne die entsprechenden, eine Fehlfunktion aufweisenden, Birnen der Kontrollampen. Auch von schwarz gefärbten Birnen wurde schon berichtet. Generell müssen bei Betätigung der "Test"-Taste, alle Lämpchen - mit Ausnahme der ABS-Kontrolleuchte, angehen und nach dem Loslassen der "Test"-Taste wieder erlöschen.

Sollte eine Fehlfunktion durch eine Kontrolleuchte angezeigt werden, dann ist nicht immer das zu überwachende Bauteil defekt. Es kann sich auch um einen Fehler an der Alfa-Control-Einheit oder einen losen Stecker oder den Geber selber handeln. Gerne werden defekte Geber für Flüssigkeitsstände überbrückt. Die Geber sind alle, mit Ausnahme der Ölstandkontrolle, rein massegesteuert. Der Ölstandgeber benötigt zum "Brücken" einen Vorwiderstand - ein neuer Geber kostet ca. EUR 72.- bei Alfa.

Die ABS- Kontrolleuchte leuchtet bei eingeschalteter Zündung auf und geht bei dem Starten des Motors aus. Wenn sie das nicht tut, ist ein Schaden an der ABS-Elektronik zu befürchten. In der Regel ist aber meist "nur" ein Kabelbruch an einem der vier Radsensoren Schuld. Diesen zu finden ist sehr aufwendig und nur mit entsprechenden Messgeräten möglich.

Bei den nach 1993 gebauten Alfa 164 findet sich in der Mittelkonsole ein anders Display für die Steuerung und Überwachung der Klimaanlagenfunktionen. Das Display, auch dieses stammt aus Bosch-Produktion, leidet aufgrund der Temperaturschwankungen im Fahrzeug unter Kontaktschwierigkeiten an den Leitfolien. Wenn das der Fall ist, werden nicht mehr alle Segmente im LCD-Display angezeigt. Das Display kostet als Neuteil um die EUR 1023.-. Reparatur ist möglich, aber nicht immer auf Dauer erfolgreich.

Vergleich der Klimasteuerung (links die Ur-Variante, rechts die des FL/Super
Vergleich der Klimasteuerung (links die Ur-Variante, rechts die des FL/Super

Bei älteren 164 kann der Tachometer, genauer gesagt der Geschwindigkeitsmesser, falsch anzeigen. Die Anzeige schwankt stark und zeigt in der Regel v i e l zu wenig an. Ursache hierfür sind die zum Kalibrieren notwendigen Potentiometer. Diese sind auf der Leiterplatte der Tacho-/Drehzahlmessereinheit untergebracht. Mit zunehmendem Alter gibt es hier eine Korrodierung der Leiterbahnen.

Der Tacho muß dann entweder ausgetauscht oder bei einem Tachodienst (NEIN! Nicht die Weniger/Mehr-Anbieter!!!) überholt oder repariert werden. Der anzuzeigende Geschwindigkeitsbereich muß mit einem Oszyloskop neu eingerichtet werden.

Innenausstattung
Die Teppiche der 164 bleichen unter Sonneneinstrahlung gerne aus. Gleiches gilt für die Stoffsitze.
Eine eventuell vorhandene Lederausstattung sollte sich in "gutem" Pflegezustand befinden.

Eine geringe "Patina" am Leder ist sicher tolerierbar. Immerhin handelt es sich bei einem gebrauchten 164 nicht mehr um einen Neuwagen. Wenn allerdings große Risse vorhanden sind oder die Farbe großflächig abgeschabt ist, dann hilft es oft nur noch, einen neuen Bezug beim Autosattler anfertigen zu lassen. Die Kosten hierfür belaufen sich sicher auf über EUR 1025.-.

Einige 164 QV der alten Baureihe (Modelljahr 91-92) und 164 V6 der neuen Baureihe (Modelljahr ab 1993), sind mit den Recaro-Sportsitzen, die als Option lieferbar waren, ausgestattet. In diesen Sitzen sitzt es sich noch mal so gut wie in den serienmäßigen. Neben der üblichen elektrischen Verstellung und Beheizung, weisen diese mit Leder bezogenen "Edelsitze" zusätzlich noch eine Memoryfunktion auf.

Der optional lieferbare "Edelsitz" von Recaro
Der optional lieferbare "Edelsitz" von Recaro

Bei den QV- und Q4-Modellen ist die Instrumentenverkleidung auch mit Leder bezogen. Unter Sonneneinstrahlung zieht sich das Leder gerne zurück. Dann klafft ein Spalt zwischen Armaturenträger und Instrumenteneinfassung. Auch hier kann ein guter Autosattler - für kleines Geld - mit einem neuen Bezug weiter helfen.

Diverse Teile der Verkleidungen sind oft lose und klappern. Man kann entweder damit leben - oder man versucht in fleißiger Bastelarbeit und eventuell mit ein wenig Fahrzeugsilikon diese dauerhaft zu befestigen.

Der Zustand der Innenausstattung kann eventuell Aufschluss über den tatsächlichen Pflegezustand geben. Bei älteren Baujahren sehen Lenkrad und Schaltknauf, beides mit sehr dünnem Leder bezogen, oft mehr als angegammelt aus. Hier hilft dann auch keine Lederpflege mehr. Entweder kauft man aus dem Zubehör ein Sportlenkrad (es passen auch alle Lenkradnaben aus Alfa 33 und Alfa 75) mit passendem Schaltknauf, oder läßt die Originalteile vom Autosattler neu beziehen.
Übermäßige Abnutzung an den Pedalgummis zeigt ob der eventuell angegebene bzw. angezeigte niedrige Kilometerstand des Tachos der Realität entspricht.

Fazit
Der Alfa Romeo 164 ist ein guter Reisewagen. Er hat eine unbedingte Langsteckentauglichkeit. Er ist aber eher ein schnelles Autobahnauto. Für die Landstraßenräuberei ist er aber eigentlich etwas zu unhandlich.

Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Bremsen bewegen sich nicht auf dem Niveau der Motorisierung. Das trifft vor allem auf die Top-Modelle 164 QV und 164 Q4 zu. Obwohl der 164 Q4 auch hinten innenbelüftete Scheibenbremsen hat

Alfa Romeo 164 QV 24 V
Alfa Romeo 164 QV 24 V

Leistungsmäßig kann man mit einem schnellen QV 24V auf der Autobahn immerhin einigermaßen mit einem Carrera 2 (993) mithalten. Solange dieser nicht ans Bremsen denkt. Dann kann es nämlich mitunter für den QV-Fahrer ziemlich eng werden.

Wer viel Geld für eine ordentliche Bremsanlage ausgeben will oder kann, der sollte sich bei einem der einschlägigen Tunern oder bei Bremsenherstellern wie AP-Lockhead, Brembo oder Tarox erkundigen. Dort bietet man für Preise ab ca. EUR 1790.- zzgl. Einbau und TÜV-Eintragung entsprechende "Upgrade-Kits" mit 4- oder 6 Kolben-Festsattelbremszangen an. Der Durchmesser der vorderen Bremsscheiben wächst dann von "mickrigen" 281 bzw. 284 Serienmillimetern auf "gigantische" 320 - 330 mm an. Die zu erwartende Verzögerung steigt auf Werte, die einem modernen Sportwagen alle Ehre machen und der Leistungsfähigkeit der Motoren Rechnung tragen wird. Dann sollte ein Carrera 2 auch auf der Bremse kein Problem mehr für den versierten 164-Fahrer sein.

Brake Upgradekit von Tarox mit 6-Kolben Bremszange
Brake Upgradekit von Tarox mit 6-Kolben Bremszange

Ansonsten bleibt, wie oben erwähnt, nur der Weg, bei dem Austausch verschlissener Bremsenteile wie Scheiben oder Klötze immer auf hochwertige Ersatzteile zurückzugreifen.

Bewährt hat sich z.B. der Einsatz von Ferodo-Sportbremsscheiben in Seriengröße, kombiniert mit dem passenden Bremsbelag aus dem Hause Ferodo, dem DS2000 (einziger Ferodo-Bremsklotz mit KBA-Zulassung/ ABE). Wer dann noch die Gummibremsschläuche gegen entsprechende Stahlflexbresmmschläuche (dabei unbdingt auf ein TÜV-Gutachten achten!!) tauscht, hat für realtiv kleines Geld eine leistungsfähige Bremsanlage, die auch den sportlich ambitionierten 164-Fahrer nicht enttäuscht.

Generell bewegen sich die Reparatur- und Wartungskosten für alle 164er auf einem sehr hohen Niveau.

Kaufempfehlungen
Eine wirkliche modellbezogene Kaufempfehlung für den 164 kann man eigentlich gar nicht geben. Jedes Modell oder besser jede Motorisierung hat seine Vor- und Nachteile. Der eine wird lieber einen 12-Ventiler mit seiner sanften Drehmomententfaltung einem doch eher "nervösen Sportmotor" mit 24-Ventilen vorziehen. Wieder ein anderer schwört auf das "klassische" Doppelnocken-Zweiliter-Vierzylinderaggregat mit Doppelzündung. Der nächste zieht einen Diesel jedem Benziner vor - und dann kommt einer, der möchte auf jeden Fall einen V6-Turbo haben.

Eines haben zumindest alle Benzinmotoren gemeinsam - auch ohne Sportauspuff einen guten Klang.

Ein 164 aus guter Pflege und mit lückenlosem Service-Checkheft ist einem ungepflegtem Exemplar immer vorzuziehen.

Die Modelle bis 1990/91 haben aufgrund der schlechteren Vorderachsgeometrie immer mit gewaltigen Antriebseinflüssen in der Lenkung zu kämpfen. Allerdings sind auch die Nachfolgemodelle nicht vollkommen frei davon.

Die "normalen" V6-Modelle und die 4-Zylinder-Modelle erzielen annähernd die gleichen Preise.

Auch im Unterhalt sind die Differenzen nicht sehr groß. Allerdings haben die Benzinmotoren der Super-Baureihe der späteren Jahre fast durchweg eine Euro-2 Einstufung, die zumindest die Steuerlast in den kommenden Jahren etwas erträglicher als die Euro-1 Einstufung der älteren Modelle macht.

Die QV- und Q4-Modelle sind eher seltener auf dem Markt. Ein Q4 ist schon wegen der aufwändigen Technik, eindeutig höher als ein QV zu bewerten. Allerdings stehen die Q4 auf Grund der doch extrem hohen Wartungs- und Instandsetzungskosten in einem sehr schlechten Ruf. Daher kann es sein, daß ein Q4 um ein vielfaches günstiger als ein entsprechender QV angeboten wird.

Letztendlich entscheiden immer Wartungs- und Pflegezustand darüber, ob es sich um ein gutes oder eher schlechtes Exemplar handelt. Das lückenlose Serviceheft kann einem viele Unannehmlichkeiten ersparen und schont außerdem das Bankkonto.

Die Super-Modelle haben gegenüber den ersten Serien deutlich an Speck angesetzt. Teilweise beträgt das Mehrgewicht 300 kg. Wobei dies aber zum Teil schon durch die etwas bessere Ausstattung und vor allem auch durch die zwei Airbags der späten Modelle bedingt ist. Daher ist es ohne weiteres möglich, mit einem QV der ersten Serie, einem 24V-Super (der ja nochmals 10 PS mehr hat) um die Ohren zu fahren.
Wer also einen gepflegten Ur-164 mit "nur 184 PS" sein eigen nennen will, muß nicht zwangsläufig ein schlechteres Auto haben, als jemand der sich für einen der letzten "Super" entschieden hat.
Schön sind sie jedenfalls alle.

Alfa Romeo 164 Super 3,0
Alfa Romeo 164 Super 3,0

Eines ist jedenfalls jetzt schon sicher - der 164 wird auch oder gerade wegen seiner hohen Stückzahlen einer der Klassiker der modernen Alfas sein.
Immerhin gebührt ihm mit die Ehre, der Marke auch nach der Übernahme durch den Fiat-Konzern, das Überleben gesichert zu haben.
Er ist genau genommen der letzte RICHTIGE Alfa Romeo. Aber darüber sind sicher einige Alfisti ganz anderer Meinung....... Für die hat ein RICHTIGER Alfa Romeo nämlich den Motor und das Getriebe vorne - der Antrieb hat gefälligst hinten zu erfolgen.
Aber laßt Euch nicht beirren - auch der 164 ist ein richtiger Alfa Romeo.

Chris

Schnitt durch den 164 V6 3,0 der ersten Serie bis 1990
Schnitt durch den 164 V6 3,0 der ersten Serie bis 1990

Schnitt durch den 164 QV 12V
Schnitt durch den 164 QV 12V

Schnitt durch den 164 Super
Schnitt durch den 164 Super

Schnitt durch den 164 QV 24V
Schnitt durch den 164 QV 24V

Schnitt durch den 164 Q4
Schnitt durch den 164 Q4

Hier gibt es noch eine Liste mit den technischen Daten aller Modelle der 164-Baureihe:

Technische Daten Alfa Romeo 164

Alle Bilder, mit Ausnahme des gerissenen Zahnriemens und der "krummen" Ventile, sind diversen Prospekten von Alfa Romeo entnommen, bzw. sind von Alfa Romeo veröffentlichte Pressefotos.
Die Bilder des gerissenen Zahnriemens hat mir freundlicherweise Andi zur Verfügung gestellt.

© alfa168 2010